まだ続くサンドブラスト

 もう5回目? 6回目?でしょうか。何度目か数え切れない程下地処理に時間を費やしています。自分でも一体あと何回やればいいのか分からない程終わりが見えない作業になっています。

 今日はやっと出来上がったハンドル、自分で加工した左スイッチボックスやエンジンマウント等をサンドブラストしてきました。

 残るはマフラー一式ですが、いつも使っているこのサンドブラストでは少々小さいのでどうしようか困っています。大型サンドブラストをレンタルしてくれるところを探さないと。

バイクに名前が書いてあった!

 スプロケットカバーを外して洗浄したらテープが貼ってあるのに気が付きました。テープには何か書いてあります。

 僕の名前でした。

 今までスプロケットカバーを外すようなカスタムなんてした事ないのに誰が何の目的で外して作業したのしょうか。カスタムショップやディーラーはお客さんのバイクを預かっている間に内緒で何か他の作業をしているようです。要注意です。

ボルテージレギュレーターとラジエーターカバーの取り外し

 六角レンチ1本で4つのネジを外すだけでパパっと出来ると思ったこの作業。実は意外に手こずりました。だってサービスマニュアルに書いてない箇所があるんですもん。

 ラジエーターサイドカバーの取り外しと、ボルテージレギュレーターの取付ねじを外すのは簡単なのでそれ以降から始めます。

まずはラジエーターカバーの両端にあるねじを左右合わせて4本外します。ねじを外したらこのようにラジエーターカバーを少し広げながら手前にずらすように外します。

 ラジエーターカバーの底面はまだ外れていませんが、こんな感じにカパッとラジエーターカバーが手前に開きました。

 ラジエーターカバーは左右4本のネジだけで取り付けています。ラジエーターカバー底面は凹凸状にはめ込んであるだけなので、そのままラジエーターカバーの下側を持って手前に引くとラジエーターカバーは外れます。

 ボルテージレギュレーターに接続されているコードはラジエーターカバーの裏面から外します。まず配線コネクターのロックを外します。こちらはロックされている状態。

 ロックが外れた状態。ロックが外れれば力を入れずにコードは抜けます。

 ぎゃーーーっ! ラジエーターカバーの中から沢山のゴミがっ! 恐らく走行中に吸い込んだのでしょう。

 ぎゃーーーっ! 今度はボルテージレギュレーターに跳ね石がびっちり詰まってます。跳ね石がぶつかって塗装も剥げてます。こうして何度も跳ね石が当たる所をみるとボルテージレギュレーターに故障しやすい理由が分かります。保護カバー欲しいなぁ。

 ラジエーターカバーの裏面です。ボルテージレギュレーターの取付が補強されているのが分かります。ボルテージレギュレーターの位置が変わった後期型の場合、安易なラジエーターカバーのメッシュ化等のカスタムは避けた方がいいですね。

 ところで、この作業のどこが手こずったのか・・・。それはラジエーターカバー底面の取り外し方です。

 僕は作業前に卓上と現物の目視でいつもリハーサルを2回してから作業に入ります。作業工程を迷わない、部品の取り扱いに余計な力を掛けないのが僕のモットーです。

 いつものようにリハーサルをしたところ、サービスマニュアルにラジエーターカバー底面の外し方が記載されていません。ラジエーターカバーの底面を覗きこむと確かにラジエーター本体のマウントに挟まっています。はて?どうやって外すのか? 色々インターネットで調べましたが誰もそれに言及していません。(だってはめ込んであるだけで簡単に外せるからｗｗｗ)

 どうやって外すんだろ? 無理矢理外してバキっと割りたくないし・・。かと言ってラジエーターカバーを外すのにラジエーター本体丸ごと外さないといけないなんて構造的に考え難いし・・・。何らかの取り外し方があるはずだ・・・。

 あれこれラジエーターを覗き込んだりインターネットで調べたり散々悩んだ挙句、もうやっちゃえ! と作業を始めたところ、あれ? これってまさかの手前に引くだけなんじゃね? と途中で無事に気が付きました。

 時には計画を立て過ぎずに行動を起こしてみるのも大事だと改めて認識しましたとさ。ははは。

仕事に対する姿勢

 この写真を見てこの方にメンテナンスして頂けるバイクオーナーは羨ましいと思いました。

 あらゆる角度から考慮した上で常に最適を選択する。

 この人の仕事ぶりにはパーツ一つを取り付けるにもその配線ルートや選ぶ材質に意図を読み取れる事が出来きます。全てにおいて丁寧な仕事ぶり。この人すごい。会ってみたいです。

 1つの妥協もなく拘ってます NO Compromise!!!と言いつつ真逆なヘタ糞手抜きの仕上がりをドヤ顔で納車する泣く子も黙る某有名ハーレーカスタムショップとは違います。

東洋硬化

 東洋硬化と言う会社でフロントフォーク インナーチューブの円筒研削加工をやっているらしいです。こんなに苦労するならば、最初からここにお願いすれば良かったです。

 但しここで直すより新品を買った方がトータルコストは安く上がります。あくまで部品が無くなったオールドカーや絶版車向けのサービスと捉えた方が良さそうです。円筒研削加工もメッキ処理も近所の町工場に持ち込めば出来るので、近場で断られた時のバックアップとして覚えておく分には良いと思います。

こんなこと、こんなこと、こんなこと、こんなこと、こんなこと、こんなこと・・・・。

 V-RODの部品が完全に手に入らなくなる時代が来て、もし万が一また駄目になったらここにお願いしようと思います。

4回目のサンドブラスト

 ホント下地処理を甘く見ていました。すぐ終わるだろうなんて大間違いでした。

 連日の下地処理作業ですがまだまだ続きます。今日でウォーターブラスターが1回、サンドブラスターが4回で合計5回目です。我ながら一体下地処理だけで何時間やっているのだろうかと思います・・・。

 レンタルガレージのサンドブラストは換気があまりよくないので何をやっているのか見え難いのと、細目のアルミナしかないので作業効率が良くない事です。どれくらいなのか動画を撮りました。

 それでも根気よく頑張った甲斐があり今日でようやく下地処理作業の目途が立ちました。ちょっと達成感。

 小物からステアリングステムのアッパーまで。

 ブレーキキャリパーも綺麗になりました。

 さぁ、次はガンコート編です。

3回目のサンドブラスト

 何度もやるうちにサンドブラスターのコツはバッチリ身に付きました。

 自画自賛だけど僕ほど根気よく徹底的にやる人はなかなか居ないと思う程。こだわりサンドブラスター屋さん開けるかも。作業を続ける為に無理矢理ポジティブに思い込む事にします・・・。

 フロントフォークから始まって、ねじやワッシャー等の小物までサンドブラストしているので、下地処理作業だけでも果てしなく長い道のりです。

2回目のサンドブラスト

 少しずつ空いた時間を使ってサンデーメカニックしているのでなかなか下地処理作業が進みません。

 数日まとめて休暇を取って、色んなことを全て一度に終わらせてしまいたいところですが、ガマンガマン・・・。

 まだまだ続いていた下地処理です。今回も3時間近くサンドブラストしました。やっとフロントフォークのアウターがやっときれいになりました。 ここまで根気よく丁寧にやったからこそ、初めて自分が納得するレベルになりました。お店にお願いするとこのようにはなりません。

 何もお店の作業が雑だとか手抜きだとか言っているのではありません。お店は利益があってこそ成り立つので、これ位でいっかで終わりにしないとキリがありません。それで正しいのです。
 時間かけて丁寧にやり過ぎしまい結果的に利益が取れなくなり店じまいしてしまうよりも、 ずっと息の長く商いを続けて頂いた方がお店にもライダーにもメリットがあります。そしてお店でしか出来ない事や作業も沢山あります。あくまで僕は自分で出来ることは自分でやろうと決めただけです。

自分でサンドブラスト

 レンタルガレージでサンドブラストする為に養生しました。やっと下地処理段階まで来ました。

 こんな遅いペースで作業していると、車検に間に合うのか不安になります。

まだ×3続く塗装剥がし

 さすがに飽きてきました。(苦笑)

 これでおおよそのパーツが塗装剥がし完了しましたが、大物のトリプルツリーが残っています。

まだ×2続く塗装剥がし

 地味な作業が未だに続いています。サンデーメカニックだと週末しかまとまった時間が取れないので思ったように作業が進みません。

 DAYTONA 塗装剥がし剤は身体に良くないですね。臭いは思ってた程きつくないですが、液が皮膚に付いた途端、皮膚がヒリヒリ痛くなってとても危険です。これがやる気を失わせます。

 最初は筆で塗ってましたが、細かい所は塗り難いのでジップロックにパーツと塗装剥がし剤を一緒に入れると塗りやすいです。ジップロックが溶けて破けそうですがこれが意外に溶けません。

 しかしbrembo ラジアルRCSマスターシリンダーを塗装し直す人なんてどれだけ居るのだろうか。こんなにも需要の少ない情報を流してて良いのだろうかとふと思う時があります。

V-RODにベアリングはいくつあるのか

 V-RODにはベアリングがいくつあるのか数えました。

14794-01K 左ベアリング(エンジンバランサー)
14795-01K 右ベアリング(エンジンバランサー)

8026K ベアリングx3(トランスミッション)
8027K ベアリングx2(トランスミッション)
8028K ベアリング(トランスミッション)
8029K ベアリング(トランスミッション)

8885 ベアリング(クラッチ)

9254 ベアリング(スプロケット)

9252 左ベアリング(ABS車フロントフォーク)
9276 右ベアリング(フロントフォーク)

ホイールスピードセンサー側に取り付けるベアリングは、外径52mm、内径25mm、厚さ18mm
反対側はスタンダードなベアリングで、外径52mm、内径25mm、厚さ15mm

9252 右ベアリング(ABS車リアフォーク)
9276 左ベアリング(リアフォーク)

48300-60 ローラーベアリングx2(ステム)
48315-60 ベアリングカップx2(ステム)

9208 ベアリング(リアフォーク)

9278 ベアリング(フォークロック)
48315-60 ベアリングカップ(ステアリングヘッド)

 要約すると、8000番台のトランスミッション関連は、8026K ×3個、8027K ×2個、8028Kと8029Kと8885は1個ずつ。
 9000番台の車体関連は、9252と9276 ×2個ずつ、9254と9208と9278は1個ずつ。
 エンジン関連は14794-01Kと14795-01Kは1個ずつ。
 最後にステムに48300-60が2個、48315-60はベアリングカップですが合わせてメンテナンスした方がいいので3個です。

ウェットブラストとパウダーコート

 今後について備忘録。まずウェットブラストを借りて自分で洗浄と塗装剥離をやってみようと思います。

・brembo ラジアルRCS マスターシリンダー
・フォークスライダー
・トリプルツリー
・ブレーキキャリパー

更にそれをパウダーコートして貰おうと思います。さすがに自分でパウダーコートは無理なので業者さんに任せようと思っています。

・上記パーツ
・ハンドルバー
・細かいパーツ等々

吸い上げ式サンドブラストのコツ

 実は色々とコツがあります。

 吸上式では吸い込みノズルをブラストメディアに埋め込ませすぎないようにします。深く埋め過ぎると圧力不足で吸い込み難くなるので、最も圧力を低く大量にメディアを吸い込ませるにはブラストメディアにちょこんと埋めた程度にノズルを置きます。たったこれだけですが知らないと苦労します。（てか、苦労した）

フロントフォーク引き抜き前まで

 今日はここまでやりました。

 クラッチマスターシリンダー、ブレーキマスターシリンダー、フロントブレーキライン、ヘッドライト、フロントフェンダー、ブレーキキャリパー、フロントタイヤまで分解しました。作業はおおよそ3時間でした。

 本当はフロントフォーク引き抜きまでやるつもりでしたが、35mmがないのでフロントフォークのスライダーチューブキャップが外れないのでここで作業終了となりました。

 しかし、ここまで一気に分解してしまうと作業中になるべく写真を撮ったつもりですが、それでも細かい部品がどう取り付けられていたのか忘れてしまいそうになります。忘れない内に時間を作って細かい作業内容を記事にしたいと思います。

V-ROD クラッチフルードラインの取り外し

 車検までにミーガンちゃんを何とか一新して元気を取り戻して欲しいので週末の悪天候の中でもサンデーメカニック頑張ります。本日の宿題はこちらです。

・クラッチマスターシリンダーとリザーバーの取り外し
・クラッチフルードラインの取り外し

 とても簡単です。取り外しだけならば30分もあれば出来るでしょう。まずは廃油ボックスをセカンダリークラッチアクチュエーターの下に置きます。クラッチラインとリザーバータンク内のオイル量なのでこんな大きな容器を用意しなくても構いません。要らなくなったバスタオルぐらいでも十分賄えると思います。

 クラッチフルードラインのフレアナットを緩める前にクラッチフルードラインを留めているタイラップを切ってしまいます。先にラインを抜いてしまうとぽたぽたと垂れるオイルと格闘しながらラインを抜く事になります。
 タイラップ留めは3ヶ所でした。写真だととても分かり難いですがリアブレーキマスターシリンダーの下にまず一つ目があります。

 クラッチ側クランクケースのファスナー5番付近と、同じくファスナー14番付近です。

 セカンダリークラッチアクチュエーターカバーは既に取り外してあるので先に進みます。カバーを外すとフルードラインが見えます。フレアナットを緩めます。ここはインチねじで"7/16です。

 フレアナットを緩めるとクラッチフルードが出てきます。エア抜きスクリューを緩めて残りのクラッチフルードを最後まで抜き切ります。ここもインチねじで"3/8です。

 後はクラッチフルードが抜け切ったらクラッチラインを引き抜くだけですが、あれ? こんな所にゴミが・・・。

 フルード漏れ対策だと思いますが、この時にスクリューにシールテープをまた巻かれていました。シールテープではゴミがクランクケース内に落ちる恐れがあるのでこういう事は止めて欲しいです。V-RODのサービスガイドには組み付け時にはエア抜きスクリューにサービスキットの潤滑剤を塗布し、新品のOリングをエア抜きスクリューに取り付けるようにと指示があります。

 最後に本日の戦利品です。
 バンジョーボルトは再利用しますがワッシャーとクラッチラインは廃棄します。クラッチラインは両端のバンジョー部分を除いて162cm。ちなみにパーツカタログで調べるとVRSCDXは純正番号は38692-04C、VRSCFは38658-01Cでした。brembo ラジアルRCSクラッチマスターシリンダーは塗装に出したいと思います。

車検までの今後の予定

 サンデーメカニックの私的備忘録として今後の予定をメモしておきます・・・。これをなんとか今冬の間に完了したいです。

・クラッチマスターシリンダーとリザーバーの取り外し
・クラッチフルードラインの取り外し
・フロントブレーキマスターシリンダーとリザーバーの取り外し
・フロントウインカーの取り外し
・ハンドルバーの設計
・フロントブレーキキャリパーの取り外し
・ブレーキライン・クラッチライン・スロットルワイヤー類の注文
・フロントフェンダーの取り外し
・フロントホイールの取り外し
・フロントフォークの取り外し
・ステアリングヘッドの取り外し
・ネジ類の注文
・パーツ塗装(ステアリングヘッド、フロントフォーク、ウインカー、brembo、ねじ類)
・HIDヘッドライトの取り外し
・電線類の注文
・HIDヘッドライトの配線変更
・ウインカー色替え
・ウインカーキャンセラー配線変更

 取り外しが終わったら今度は全部組み付けならないかと思うと、これからの膨大な作業量に今から辟易しています。

TECHNICAL SPACE PADDOCK SCM435 クロモリ テーパーキャップボルト

 トップクランプ用と、ヘッドライトマウントブラケット用にPADDOCKからねじ(3385M)を合計6本購入しました。SCM435、12.9で探していたところ、PADDOCKで見つけました。
 本当はねじ頭がテーパーで無いものを探していたので、今後はアンブラコ製で統一しようかなと思っています。

PADDOCK TC-8035 (M8×1.25P×35mm) 6本 4,471円(税込)
送料 180円

V-ROD スロットルケーブル アイドルケーブル取り外し

 錆がかなり出てきたのと2010年に納車して以来まだ交換した事が無いので、この機会にケーブル類を一新したいと思い立ちました。錆だらけのパーツ写真はどれも恥ずかしい限りですが、ありのままの現状で作業を進めます。


 まずはケーブルアジャスタージャムナットを目一杯まで緩めます。続いてケーブルアジャスターもジャムナット同様に最短なるまで緩めます。青色がケーブルアジャスタージャムナットです。緑色がスロットルケーブルアジャスターです。ちなみにヘッドライト側がスロットルケーブルで、ライダー側がアイドルケーブルです。

 分かり易いように作業前と作業後を並べて撮影しました。左側にあるアイドルケーブル(=戻し側)が作業前で、右側にあるスロットルケーブル(=引き側)がアジャスターを最短になるまで緩めた状態です。スロットルケーブルアジャスターを最短になるまで緩めるのは遊びが出来てケーブルが緩んで外し易くする為です。

 スイッチハウジングを外します。スイッチハウジングはヘックスローブネジで二箇所留まっています。こちらがアッパースイッチハウジングです。

 こちらがロアハウジング側です。スイッチハウジングのネジはパーツ番号3658です。この機会に取り替えておきたいと思います。

 スロットルケーブルエンドをスロットルグリップノッチで回し、ケーブルをスロットルグリップとロアハウジングから取り外します。スロットルケーブルに抜け止めリングが付いているのでロアハウジングからスロットケーブルを取り外しのに多少力が要ります。ゆっくり徐々に力を掛ければケーブルは抜けます。
 この金色の金属はケーブルエンドですので外したら無くさないようにしましょう。Harley-Davidson純正ケーブルはタイコが球型なのでこれで変換しています。無くしてしまうと純正パーツ BRASS FERRULE 56508-76が必要です。その前にスロットルチューブも随分お疲れなので合わせて要交換ですね。

 ケーブルがロアハウジングから抜けました。スロットルケーブル作業とは関係ありませんが、やっぱりbrembo ラジアル RCS マスターシリンダーの機械式スイッチの配線はされておらず。

 スロットルボディ側のケーブルも取り外します。

 エアボックスを取り外す。エアボックスを取り外したらスロットカムが見えますので、スロットルケーブルハウジングをスロットルボディのガイドから取り外してケーブルバレルをスロットルカムから取り外せばOKです。

 こちらがスロットルケーブル側です。

 こちらがアイドルケーブル側です。

 ケーブル取り外し作業は30分も掛からない程度の簡単でしたが、こちらが今日の戦利品です。実はスロットルケーブルの方が若干長いです。

 どうしてケーブル被覆の素材が違うんだろう。アイドルケーブルの方が太いです。スロットルは切れても事故にはならないけどアイドルが切れると事故に繋がりかねないから敢えて太くしているのかなぁ?
 純正部品だから敢えて被覆素材を変えた理由が有る筈です。理由を知りたい。とても気になります。

 アウターケーブル長を測りました。スロットルケーブルは750mmで、アイドルケーブルは725mmとした。

 アウターケーブルの差は25mmです。

 インナーワイヤーの突き出し長も計測します。スロットルケーブルが95mm、アイドルケーブルは115mmでした。

 被覆が露出している部分はどちらも15mmでした。

 スロットルケーブルは何処のブランドを購入するか悩みますね。